Eine Fahrtauglichkeitsuntersuchung ist für alle Bewerber um eine Fahrerlaubnis bzw. für die Erneuerung / Verlängerung einer bestehenden Fahrerlaubnis gesetzlich vorgeschrieben. Der Umfang und gegebenenfalls die Wiederkehr der Untersuchung hängt von der jeweiligen Fahrerlaubnisklasse ab. Die Fahrtauglichkeitsuntersuchung sollte nicht verwechselt werden mit der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung.
vorgeschriebene Untersuchungen[Bearbeiten]EU-RechtGemäß Anhang III der aktuellen Führerscheinrichtlinie 2006/126/EG sind die Untersuchungen wie folgt geregelt:
Fahrerlaubnisklasse
ärztliche Untersuchung
Untersuchung des Sehvermögens
A, A1, A2, AM, B, BE, B1
nur in begründeten Fällen
bei Erteilung oder Erneuerung
C, CE, C1, C1E, D, DE, D1, D1E
bei Erteilung oder Erneuerung
bei Erteilung oder ErneuerungRegelungen in DeutschlandIn Deutschland sind die erforderlichen Untersuchungen durch § 11 und § 12 der Fahrerlaubnis-Verordnung geregelt:
Fahrerlaubnisklasse
ärztliche Untersuchung
Untersuchung des Sehvermögens
A, A1, A2, AM, B, BE, L, T
nur in begründeten Fällen
bei Erteilung ("Sehtest", z.B. beim Augenoptiker)
C, CE, C1, C1E, D, DE, D1, D1E
bei Erteilung oder Verlängerung
bei Erteilung oder Verlängerung (ärztlich bzw. augenärztlich)
Umfang der Untersuchungen[Bearbeiten]
Der medizinische Teil umfasst die allgemeine Prüfung, ob Krankheiten vorliegen, die mit plötzlichen Störungen des Bewusstseins einhergehen (Epilepsie, Diabetes mellitus usw.). Auch sollten keine Lähmungen bestehen und alle vier Extremitäten koordiniert bewegt werden können.
Noch wichtiger ist der augenärztliche Teil, in dem die Sehkraft, vor allem aber auch das räumliche Sehen nachgewiesen werden. Dieser Teil ist gelegentlich die höhere Hürde für ältere Menschen, weil naturbedingt die Sehkraft im Alter nachlässt.
Für bestimmte Fälle ist ein psycho-funktionaler Leistungstest gemäß Anlage 5, Ziffer 2 der Fahrerlaubnisverordnung vorgeschrieben. Dieser Test soll die besondere Eignung des Fahrers zum Personentransport prüfen, wozu die Belastbarkeit, die Orientierungs-, Konzentrations- und Aufmerksamkeitsleistung sowie die Reaktionsfähigkeit gemessen werden. Busfahrer müssen diesen Test ab dem 50. Lebensjahr regelmäßig ablegen, Taxi-, Mietwagen- und Krankenwagenfahrer ab dem 60. Lebensjahr. Dieser Test stellt die höchsten Anforderungen von allen deutschen Vorschriften zur Fahrerlaubniserteilung. Es sollen damit nicht (mehr) leistungsfähige Fahrer vom Führen von Bussen und anderen Fahrzeugen zur Fahrgastbeförderung ausgeschlossen werden.
Andere Gründe[Bearbeiten]
Eine Fahrtauglichkeitsuntersuchung kann auch für andere Führerscheininhaber von der Führerscheinstelle angeordnet werden, allerdings nicht ohne triftigen Grund. Meist dürfte es sich um Auffälligkeiten bei Unfällen handeln.Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!
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Eine Wiederverlautbarung von Rechtsvorschriften erfolgt in Österreich nach Art&#160;49a B-VG (bzw. bis 1981 nach dem Wiederverlautbarungsgesetz)[1] und es kann dadurch lediglich bestehendes Recht neu festgestellt, nicht aber inhaltlich verändert werden, sog. „Normidentität“ (siehe z.B. hierzu §&#160;2 WVG).Inhaltsverzeichnis
1 Zweck
2 Gesetzliche Grundlage
3 Ermächtigung und Verfahren
4 Inhalt der Kundmachung mit der Wiederverlautbarung
5 Rechtsfolge der Kundmachung5.1 Prüfung der Verfassungsmäßigkeit der Kundmachung
5.2 Problematik der Wiederverlautbarung
6 Siehe auch
7 Literatur
8 Weblinks
9 EinzelnachweiseZweck[Bearbeiten]
Werden Rechtsquellen durch zahlreiche Novellierungen (z.B. das ASVG) unübersichtlich, kann in Österreich in einem vereinfachten Verfahren, ohne den langen Weg über die Gesetzgebung des Parlaments nehmen zu müssen,[2] eine Rechtsnorm neu und von überflüssigen Altbeständen sowie unter Einarbeitung aller[3] Novellen verbindlich wieder herausgegeben (wiederverlautbart) werden. Darin unterscheidet sich die Wiederverlautbarung auch von der Kodifikation, welche in der Regel das normale gesetzgeberische Verfahren erfordert.
Gesetzliche Grundlage[Bearbeiten]
Gesetzliche Grundlage für die Wiederverlautbarung von Rechtsvorschriften in Österreich ist Art&#160;49a B-VG. Bis zur Verfassungsnovelle 1981 bestand ein eigenes Wiederverlautbarungsgesetz (WVG) in Verfassungsrang.
Ermächtigung und Verfahren[Bearbeiten]
In Art&#160;49a B-VG ist geregelt, dass der Bundeskanzler gemeinsam mit dem zuständigen Bundesminister in einem vereinfachten Verfahren ermächtigt ist,Bundesgesetze und „einfache“ Bundesverfassungsgesetze[4] (jedoch nicht die Bundesverfassung selbst), und
im Bundesgesetzblatt (BGBl) kundgemachte Staatsverträgein ihrer geltenden Fassung durch Kundmachung im Bundesgesetzblatt wiederzuverlautbaren (Art&#160;49a Abs.&#160;1 B-VG).
Die Ermächtigung zur Wiederverlautbarung kann auch in Landesgesetzen der Bundesländer für deren Rechtsbestand vorgesehen sein (Länderautonomie, früher §&#160;9 WVG) und ist dann entsprechend deren Vorgaben durchzuführen.
Inhalt der Kundmachung mit der Wiederverlautbarung[Bearbeiten]
In der Kundmachung über die Wiederverlautbarung können nach Art&#160;49a Abs.&#160;2 B-VG:überholte terminologische Wendungen richtiggestellt und veraltete Schreibweisen der neuen Schreibweise angepasst werden;
Bezugnahmen auf andere Rechtsvorschriften, die dem Stand der Gesetzgebung nicht mehr entsprechen, sowie sonstige Unstimmigkeiten richtiggestellt werden;
Bestimmungen, die durch spätere Rechtsvorschriften aufgehoben oder sonst gegenstandslos geworden sind, als nicht mehr geltend festgestellt werden;
Kurztitel und Buchstabenabkürzungen der Titel festgesetzt werden;
die Bezeichnungen der Artikel, Paragraphen, Absätze und dergleichen bei Ausfall oder Einbau einzelner Bestimmungen entsprechend geändert und hiebei auch Bezugnahmen darauf innerhalb des Textes der Rechtsvorschrift entsprechend richtiggestellt werden;
Übergangsbestimmungen sowie noch anzuwendende frühere Fassungen des Bundesgesetzes (Staatsvertrages) unter Angabe ihres Geltungsbereiches zusammengefasst werden.Rechtsfolge der Kundmachung[Bearbeiten]
Die Kundmachung mit der Wiederverlautbarung bindet grundsätzlich alle Gerichte und Verwaltungsbehörden nach dem Tag der Publikation, sofern nicht etwas anderes ausdrücklich in der Kundmachung festgehalten ist[5] Kundmachungen von Wiederverlautbarungen haben keine rückwirkende Kraft.
Das bisherige Gesetz bleibt weiterhin im Bestand der Republik. Es handelt sich daher bei der Rechtswirkung durch die Kundmachung der Wiederverlautbarung eines Gesetzes nur um eine vorläufige Derogation.
Prüfung der Verfassungsmäßigkeit der Kundmachung[Bearbeiten]
Eine Wiederverlautbarung nach Art&#160;49a B-VG bzw zuvor nach dem Wiederverlautbarungsgesetz ist, da es ich um einen Rechtsakt einer Verwaltungsbehörde handelt, lediglich im Rang einer Verordnung.
Daher wird die Prüfung durch den Verfassungsgerichtshof im Rahmen der Verordnungsprüfung (Art&#160;139 B-VG) durchgeführt. Wird in einem Erkenntnis des österreichischen Verfassungsgerichtshofes in weiterer Folge festgestellt, dass die kundgemachte Wiederverlautbarung des Bundes oder eines der Bundesländer nicht rechtmäßig war (Art&#160;139a B-VG iVm Art&#160;49a B-VG), so tritt die ursprüngliche Fassung des Gesetzes mit allen vorherigen Novellen wieder voll in Kraft.[6] Bis zu diesem Erkenntnis und der darin festgehaltenen Rechtsfolgen (z.B. Aufhebung der Wiederverlautbarung zu einem bestimmten Zeitpunkt) jedoch bindet die Wiederverlautbarung alle Gerichte und Verwaltungsbehörden.
Problematik der Wiederverlautbarung[Bearbeiten]
Durch diesen Rechtsakt einer Verwaltungsbehörde können durch eine einfache Verordnung Gesetze und einfache Verfassungsgesetze in Österreich schnell und nur mit nachträglicher Kontrolle durch den Verfassungsgerichtshof abgeändert werden. Dadurch ist die gesamte Verwaltung und Gerichtsbarkeit für den Zeitraum der Geltung dieser Verordnung an den wiederverlautbarten Text der Gesetze gebunden. In Krisensituationen kann eine solche Ermächtigung zur Wiederverlautbarung unter Umständen dazu führen, dass wesentliche Teile der österreichischen Rechtsordnung außer Kraft oder abgeändert werden und diese Änderungen auch bindend in Kraft treten, ohne dass eine Korrekturmöglichkeit durch politische, gewählte Entscheidungsträger vorhanden ist. Bei der durchschnittlichen Verfahrensdauer vor dem Verfassungsgerichtshof von sieben Monaten[7] oder, wenn durch machtpolitischen Druck ein Zusammentreten der Richter des Verfassungsgerichtshof verhindert wird, gibt es rechtsstaatlich nur die Möglichkeit über den österreichischen Nationalrat eine solche Verordnung wieder aufzuheben. Ob und inwieweit jedoch das Parlament eine solche Aufhebung in einer Krisensituation durchführen kann oder will, ist offen.
Siehe auch[Bearbeiten]Wiederverlautbarungsgesetz (Österreich)
KodifikationLiteratur[Bearbeiten]Adamovich/Funk/Holzinger, Österreichisches Staatsrecht, 1. Auflage, Band 2, Rz. 27.124 ff., Wien 1998, Verlag Österreich, ISBN 3-211-83185-1.
Walter Antoniolli; Friedrich Koja, Allgemeines Verwaltungsrecht: Lehr- und Handbuch für Studium und Praxis, 3. Auflage, S. 220 f. , Wien 1996, Manz Verlag, ISBN 3-214-04657-8.
Theo Öhlinger, Verfassungsrecht, 3. Auflage, S. 187 f und S. 413, Wien 1997 WUV-Universitätsverlag, ISBN 3-85114-319-1.
Robert Walter; Heinz Mayer, Grundriß des österreichischen Bundesverfassungsrechts, 9. Auflage, Rz 119 ff, Wien 2000, Manz Verlag, ISBN 3-214-04945-3.Weblinks[Bearbeiten]Rechtsinformationssystem des Bundes (Österreich).
Wiederverlautbarungsgesetz.Einzelnachweise[Bearbeiten]↑ Bundesverfassungsgesetz vom 12. Juni 1947 über die Wiederverlautbarung von Rechtsvorschriften – Wiederverlautbarungsgesetz – WVG, öBGBl.&#160;114/1947.
↑ In §&#160;3 des WVG war noch normiert: „Die wiederverlautbarten Rechtsvorschriften sind vom Bundeskanzleramt unverzüglich dem Nationalrat zur Kenntnis zu bringen.“
↑ Fehlt auch nur eine Novelle, so ist die Kundmachung der Wiederverlautbarung jedenfalls rechtswidrig.
↑ Ob diese Bestimmung von Art&#160;49a B-VG auch wirklich „einfache“ Bundesverfassungsgesetze umfasst ist strittig.
↑ Siehe detailliert §&#160;5 des aufgehobenen WVG sowie Art&#160;49a Abs.&#160;3 in der Fassung bis zum 31. Dezember 2003.
↑ Siehe das Erkenntnis des österreichischen Verfassungsgerichtshofes: VfSlg&#160;9597.
↑ Siehe Tätigkeitsbericht 2014 des Verfassungsgerichtshofes.
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Verkehrspsychologie oder auch Psychologie des Verkehrswesens ist ein Gebiet der Psychologie bzw. der Verkehrswissenschaften mit einer langen wissenschaftlichen Tradition. Einige der ersten empirischen Studien der Psychologie befassten sich mit verkehrsbezogenen Fragestellungen, vor allem mit der auch als Mobilitätskompetenz bezeichneten Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen.
Im deutschsprachigen Raum liegt der Schwerpunkt verkehrspsychologischer Praxis seitdem in der verkehrspsychologischen Diagnostik und in der Beratung, Rehabilitation und Nachschulung auffälliger Kraftfahrer. In diesem Bereich hat sich in Deutschland mit den neuen Straßenverkehrsgesetzen seit 1999 eine Ausweitung der beruflichen Tätigkeitsfelder ergeben.
Verkehrspsychologen sind sowohl mit der Diagnostik (Medizinisch-Psychologische Untersuchung – MPU) als auch mit der Verbesserung („Nachschulung, Verkehrsrehabilitation, Driver Improvement“) der Fahreignung beschäftigt. Als kleinere, aber beständig wachsende Felder sind die ergonomische Verkehrspsychologie sowie die Mobilitätspsychologie hervorzuheben. Verkehrspädagogische Fragestellungen und Probleme werden im Wesentlichen von dafür ausgebildeten Verkehrspädagogen bearbeitet. Obwohl sich Verkehr auch in der Luft, auf Wasserwegen und Schienen abspielt, überwiegt die Betrachtung des motorisierten Individualverkehrs, also des Straßenverkehrs und des Autofahrens. Daher können psychologische Fragestellungen etwa zum Verhalten von Fußgängern und Radfahrern als eher randständige Themen bezeichnet werden.Inhaltsverzeichnis
1 Geschichte der Verkehrspsychologie
2 Gebiete der Verkehrspsychologie2.1 Verkehrspsychologische Diagnostik
2.2 Verkehrspsychologische Beratung und Intervention
2.3 Unfall- und Sicherheitsforschung
2.4 Ausbildung und Aufklärung
2.5 Forschung und Beratung
2.6 Fahrzeug- und Verkehrsraumgestaltung
2.7 Bahn,- Flug- und Schiffahrtswesen
2.8 Verkehrspsychologie studieren
2.9 Fachpsychologe für Verkehrspsychologie BDP
3 Literatur3.1 Bücher
3.2 Zeitschriften
4 Siehe auch
5 Weblinks
6 Berufsständische und Wissenschaftliche Vertretung
7 Kongresse
8 EinzelnachweiseGeschichte der Verkehrspsychologie[Bearbeiten]
Die Wurzeln der Verkehrspsychologie liegen in Deutschland. Zu Beginn des letzten Jahrhunderts beschäftigten sich Verkehrspsychologen im Gefolge der zunehmenden Motorisierung mit der Auswahl von Straßenbahnfahrern und Lokomotivführern, ab 1915 auch systematisch mit anderen Fahrzeugführern (vgl. Hugo Münsterberg).
Nach dem Zweiten Weltkrieg lag der Schwerpunkt zunächst in der Begutachtung von kriegsversehrten Kraftfahrern im Sinne einer Überprüfung von Leistungseinschränkungen und Kompensationsmöglichkeiten.
Zu Beginn der 1950er Jahre wurden die ersten 'Medizinisch-Psychologischen Institute' gegründet. In den Folgejahren verlagerte sich der Schwerpunkt mit beginnender Massenmotorisierung auf die Überprüfung von verhaltensbedingten und „charakterlichen” Eignungszweifeln, etwa aufgrund von Verkehrsverstößen mit und ohne Alkohol.
Seit Mitte der 1970er Jahre etablierte sich als zusätzliches Arbeitsfeld die Nachschulung und Rehabilitation von Kraftfahrern, die im Straßenverkehr mit Alkohol auffällig wurden. Diese evaluierten Gruppenprogramme wurden mit Beginn der 1990er Jahre sukzessive erweitert und schließlich durch die 'verkehrspsychologische Therapie' ergänzt, die mit eher psychotherapeutischen Mitteln vor allem in Einzelgesprächen mit verkehrsauffälligen Kraftfahrern (z.&#160;T. auch Piloten) arbeitet.
Die Begutachtung der Fahreignung wie auch die gruppenbezogenen Maßnahmen zur Wiederherstellung der Fahreignung unterliegen seit dem Jahr 2000 einer regelmäßigen Überprüfung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen.
Gebiete der Verkehrspsychologie[Bearbeiten]
Verkehrspsychologie kann als Querschnittsdisziplin der Allgemeinen und Angewandten Psychologie mit starkem Bezug zu Arbeits- und Ingenieurpsychologie verstanden werden. Ihr Erkenntnisinteresse ist grundlagen-, anwendungs- und damit auch praxisbezogen. Im Mittelpunkt steht das Erleben und Verhalten von Menschen in Verkehrs- und Transportsystemen und den ihnen zugrundeliegenden psychischen Prozessen. Es handelt sich um ein innovatives Forschungsfeld mit z.T. eigener Methodik und theoretischen Ansätzen. Sie ist seit Anbeginn stark interdisziplinär ausgerichtet und kooperiert mit Ingenieuren, Informatikern, Medizinern, Wirtschaftswissenschaftlern, Juristen, Verwaltung.
Folgende Gebiete der Verkehrspsychologie lassen sich im Überblick unterscheiden (vgl. Schlag, 1999).
Verkehrspsychologische Diagnostik[Bearbeiten]
Die Mehrzahl der Verkehrspsychologen befasst sich mit dem Verkehrsteilnehmer und der Beurteilung seiner Fahreignung: In Deutschland müssen sich jährlich knapp 100‘000 Kraftfahrer einer medizinisch-psychologischen Begutachtung unterziehen, weil von Seiten der Verkehrsbehörden Bedenken gegen ihre Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen bestehen. Dies betrifft angehende und junge Kraftfahrer ebenso wie erfahrene und ältere Autofahrer, die wegen der besonderen Art oder einer Häufung von Verstößen gegen die Straßenverkehrsordnung auffällig werden. Die Begutachtung soll die Frage beantworten, ob die Betroffenen in Zukunft bereit und in der Lage sind, sich an Gesetze und Vorschriften im Straßenverkehr zu halten (negative Auslese, z.B. Verkehrsdelikte, Alkohol-, Drogen- und Medikamentenmissbrauch, körperliche Defekte, Versagen bei der Führerscheinprüfung). Diese Gutachten auf Grundlage einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) werden von den amtlich anerkannten Begutachtungsstellen für Fahreignung erstellt. Eine positive Auslese wird z.B. bei der Auswahl von Berufsfahrern oder bei vorzeitiger Führerscheinerteilung getroffen. Dabei arbeitet der Verkehrspsychologe in einem Spannungsfeld: Er muss das gesamtgesellschaftliche Ziel zuverlässiger Verkehrssicherheit mit den individuellen Interessen nach uneingeschränkter Mobilität in Einklang bringen, da der Verlust der Fahrerlaubnis oft zu erheblichen Konsequenzen für Existenz und Lebensqualität führt.
Die sog. Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung (Schubert et al., 2005) unterstützen das Handeln aller Stellen, die mit der Prüfung und Feststellung von Eignungsmängeln nach dem Fahrerlaubnisrecht befasst sind. Die aktuelle Auflage beschreibt 18 verschiedene Untersuchungsanlässe (u.a. organische und organisch-psychische Auffälligkeiten, Fahrgastbeförderung) und bietet anlassbezogene Kriterien für die Beurteilung. Diese sind in einem gesonderten Werk „Beurteilungskriterien: Urteilsbildung in der Fahreignungsdiagnostik“ (aktuell in 3. Auflage, DGVP/DGVM, 2013) spezifiziert und werden von einer „Ständigen Arbeitsgruppe DGVP und DGVM (s.u.) zur Weiterentwicklung der Beurteilungskriterien“ bearbeitet. Für den Betroffenen ist damit Transparenz gegeben, für die Akteure aus Verkehrspsychologie, Medizin, Justiz und Verwaltung stellen Leitlinien und Beurteilungskriterien die verbindliche Basis dar, die einheitliche Entscheidungen ermöglicht.
Verkehrspsychologische Beratung und Intervention[Bearbeiten]
Verkehrssicherheit ist nicht allein durch Sanktionen zu erreichen. Zahlreiche Maßnahmen zielen deshalb auf eine Änderung der Einstellung (Driver Improvement). Sie richten sich an unterschiedliche Zielgruppen (Jugendliche, Fahranfänger, ältere Verkehrsteilnehmer) und thematisieren unterschiedliche Auffälligkeiten: Alkohol, Drogen oder Straffälligkeit z. B. durch Aggressionsdelikte. Die „Kurse mit Rechtsfolge“, auch §&#160;70-Kurse genannt, werden solchen alkoholauffälligen Kraftfahrern angeboten, deren Mängel sich nach Einschätzung der Gutachter durch die Kursteilnahme beheben lassen. Danach wird die Fahrerlaubnis ohne erneute Begutachtung erteilt. Wer freiwillig an der verkehrspsychologischen Beratung teilnimmt, kann u.U. sein Punktekonto reduzieren. Rolle und Aufgabe des verkehrspsychologischen Beraters sind gesetzlich festgelegt. Pädagogisch ausgerichtete Maßnahmen problematisieren riskante Einstellungen und Verhaltensweisen. Sie sollen die Entwicklung neuer, angepasster Verhaltensweisen fördern und deren Integration in das Alltagshandeln unterstützen. Evaluationsstudien belegen die positive Wirkung dieser Maßnahmen.
Personen mit tief greifenden Eignungsmängeln (Alkohol, Verkehrsverstöße, Straffälligkeit) benötigen therapeutische, rehabilitativ ausgerichtete Maßnahmen. Dafür hat sich der Begriff der Verkehrstherapie durchgesetzt, in der die individuelle Problematik bearbeitet wird und alternative Einstellungs- und Bewältigungsmuster entwickelt werden. Die Rehabilitationsprogramme stützen sich zumeist auf kognitiv-verhaltenstherapeutische, aber auch auf individualpsychologische oder systemische Konzepte. Auch für diese Programme liegen Evaluationsuntersuchungen vor, die ihren Nutzen bestätigen. Dieses Arbeitsgebiet, das man auch als Klinische Verkehrspsychologie bezeichnen könnte, hat in den letzten Jahren stark an Bedeutung gewonnen.
Unfall- und Sicherheitsforschung[Bearbeiten]
Unfallforschung und Verbesserung der Verkehrssicherheit für verschiedene (Altersgruppen, Arten der Verkehrsbeteiligung), gleichzeitig mit Bezug zur Verkehrswege- und Fahrzeuggestaltung; Wahrnehmung, Kognition und Aufmerksamkeit beim Fahren, Risikobereitschaft und Fahrmotive, Interaktionen und Sozialpsychologie des Fahrens.
Ausbildung und Aufklärung[Bearbeiten]
Verhaltensbeeinflussung durch rechtliche (enforcement), pädagogische (education), fahrzeug- und straßenseitige (engineering) Maßnahmen; schulische und außerschulische Verkehrserziehung, Fahrausbildung, Fahrlehrerausbildung, Verkehrsaufklärung, Kampagnengestaltung und Marketing(encouragement).
Forschung und Beratung[Bearbeiten]
Fragen der räumlichen Mobilität und der Verkehrsplanung; Verkehrspolitik: Mobilitätsmanagement, Verkehrsmittelwahl, psychologische Aspekte der Gestaltung der Verkehrswege und der Verkehrsumwelt, Angebotsqualität und Qualitätsmanagement.
Fahrzeug- und Verkehrsraumgestaltung[Bearbeiten]
Fragen der Ergonomie, aber auch des Umgangs mit fahrzeugseitigen Angeboten (beispielsweise Risikokompensation), Analyse wesentlicher Fahraufgaben und der Voraussetzungen, die Kraftfahrer zu ihrer Bewältigung benötigen, Gestaltung und Design von Fahrzeugen (Fahrerassistenzsysteme), Akzeptanz technischer und organisatorischer Innovationen (zum Beispiel Road pricing, Maut). In der Verkehrsraumgestaltung (z. B. Verkehrsablauf, Bebauung, Signalisierung) geht es im Wesentlichen darum, verhaltens- und erlebensbezogene Entwurfskriterien für eine erwartungskongruente Straßenraumgestaltung zu entwickeln.
Bahn,- Flug- und Schiffahrtswesen[Bearbeiten]
Obwohl es sich hier um Arbeitsfelder mit einer langen Tradition handelt, kann man sie – zumindest im deutschsprachigen Raum – als eher von der „normalen“ Verkehrspsychologie abgetrennte Bereiche auffassen. Vorherrschend sind Themen wie Personalauswahl, Mensch-Maschine-Interaktion, arbeitsorganisatorische und soziale Beziehungen am Arbeitsplatz, Aus- und Fortbildung, Durchführung von Unfallanalysen sowie Krisenintervention.
Verkehrspsychologie studieren[Bearbeiten]
Als eigenständige Disziplin ist die Verkehrspsychologie auf Hochschulebene kaum vertreten. Es existiert aber eine Reihe von Möglichkeiten, enger mit verkehrspsychologischen Inhalten vertraut zu werden oder sogar eine Qualifikation in Verkehrspsychologie zu erhalten:Am Lehrstuhl für Verkehrspsychologie der TU Dresden (derzeitiger Inhaber Bernhard Schlag) werden im Rahmen des Psychologiestudiums schwerpunktmäßig verkehrspsychologische Themen angeboten. Dies sind in erster Linie ergonomische Verkehrspsychologie, Verkehrssicherheit, Mobilitätspsychologie, Lichttechnik.
Am Lehrstuhl für Allgemeine und Arbeitspsychologie der TU Chemnitz, am Lehrstuhl für Ingenieur- und Verkehrspsychologie der TU Braunschweig sind verkehrspsychologische Inhalte insbesondere aus dem Bereich der ergonomischen Verkehrspsychologie integraler Ausbildungsbestandteil. Alle genannten Lehrstühle betreiben ausgedehnte verkehrspsychologische Forschung in interdisziplinärer Zusammenarbeit vornehmlich mit Ingenieuren und Informatikern.Seit 2013 existieren zwei neue (entweder Vollzeit oder berufsbegleitend) Studiengänge, die explizit einen Abschluss mit der Berufsbezeichnung Verkehrspsychologe vorsehen:An der Universität Bonn ein „Master Verkehrspsychologie“. Zugangsvoraussetzung ist ein BSc in Psychologie, der Master-Studiengang ist auf drei Jahre ausgelegt und konzentriert sich auf die klassischen Berufsbilder verkehrspsychologischer Begutachtung und Rehabilitation.
An der Psychologischen Hochschule Berlin (PHB)[1] ein Masterstudiengang „Psychologie des Verkehrswesens“. Dieser Begriff bringt ein modernes und integrierendes Verständnis aller Facetten der Verkehrspsychologie zum Ausdruck: Gestaltung des Transport- und Verkehrswesens; Mobilitäts- und Sicherheitsmanagement; verkehrspsychologische Begutachtung und Rehabilitation. Zugangsvoraussetzung ist ein Diplom/Master in Psychologie; die Ausbildung dauert zwei Jahre.Fachpsychologe für Verkehrspsychologie BDP[Bearbeiten]
Die Zertifizierung bescheinigt profunde theoretische Kenntnisse auf dem neuesten Stand sowie vertiefte, reflektierte und überprüfte Berufserfahrungen, eine besondere Problemlösungskompetenz und die Fähigkeit zu selbständigem und verantwortungsvollem Handeln gegenüber Individuen und Organisationen in verkehrspsychologischen Arbeitsfeldern.[2]
Literatur[Bearbeiten]
Bücher[Bearbeiten]Barjonet, P. E. (Hrsg). (2001): Traffic psychology today. Boston, London: Kluwer Academic Publishers.
Chaloupka-Risser, Ch., Risser, R. &amp; Zuzan, W.-D. (2011). Verkehrspsychologie, Grundlagen und Anwendungen. Wien: facultas.
DGVP/DGVM (Hrsg.) (2013). Beurteilungskriterien. Bonn: Kirschbaum Verlag.
Fastenmeier, W. &amp; Gstalter, H. (2007). Driving task analysis as a tool in traffic safety research and practice. Safety Science, 45, 952-979.
Fastenmeier, W., Pfafferott, I., Risser, R. &amp; Schneider, W. (2007). Ergonomische Ansätze der Verkehrspsychologie. Straßenverkehrstechnik, 51/11, 573-577.
Klebelsberg, D. (1982): Verkehrspsychologie. Berlin: Springer.
Krüger, H.-P. (Hrsg). (2009). Anwendungsfelder der Verkehrspsychologie. Enzyklopädie der Psychologie: Verkehrspsychologie – Band 2. Göttingen: Hogrefe.
Novaco, R. W. (2001): Psychology of Transportation. International Encyclopedia of the Social &amp; Behavioral Sciences, 15878-15882.
Porter, B.E. (Ed.) (2011). Handbook of Traffic Psychology. London: Elsevier.
Raithel, J. &amp; Widmer, A. (2012): Deviantes Verkehrsverhalten. Grundlagen, Diagnose und Therapie. Göttingen: Hogrefe.
Rothengatter, T. &amp; Huguenin, D. (eds.) (2004): Traffic and Transport Psychology. Theory and Application. Proceedings of the ICTTP 2000. Oxford: Elsevier.
Schlag, B. (Hrsg.) (2008). Leistungsfähigkeit und Mobilität im Alter. Schriftenreihe Mobilität und Alter der Eugen-Otto Butz-Stiftung, Band 03. Köln: TÜV-Media Verlag.
Schubert, W. et al. (Hg.) (2005). Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung. Kommentar. Bonn: Kirschbaum Verlag.
Shinar, D. (2008). Traffic safety and human behavior. Bingley: Emerald.
Underwood, G. (Eds.) (2005): Traffic and Transport Psychology. Theory and Application. Proceedings of the ICTTP 2004. Oxford: Elsevier.
Vollrath, M. &amp; Krems, J. (2011). Verkehrspsychologie. Ein Lehrbuch für Psychologen, Ingenieure und Informatiker. Stuttgart: Kohlhammer.
Wilde G. J. S. (1994): Target risk: dealing with the danger of death, disease and damage in everyday decisions. Toronto: PDE Publ.Zeitschriften[Bearbeiten]Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour
Accident Analysis and Prevention
Transportation
Zeitschrift für Verkehrssicherheit
Safety Science
Journal of Safety ResearchSiehe auch[Bearbeiten]Vision Zero
Fahreignung
Medizinisch-Psychologische Untersuchung
Räumliche Mobilität
Verkehr
Verkehrserziehung
Verkehrspädagogik
VerkehrswesenWeblinks[Bearbeiten]Deutsche Gesellschaft für Psychologie, Fachgruppe Verkehrspsychologie DGPs
Psychologie Information (ZPID): Linksammlung Verkehrspsychologie
Deutsche Gesellschaft für Verkehrspsychologie DGVP
BNV – Bundesverband Niedergelassener Verkehrspsychologen e. V.
Deutsche Gesellschaft für Verkehrsmedizin DGVM
Bundesanstalt für Straßenwesen BAST
Unfallforschung der Versicherer (UDV) Fachbereich Verkehrsverhalten und Verkehrspsychologie
PASS – Psychological and medical assistance for safe mobility. An interdisciplinary model to promote and secure mobility competence in Europe. An interdisciplinary model to promote and secure mobility competence in Europe.Berufsständische und Wissenschaftliche Vertretung[Bearbeiten]BDP – Sektion Verkehrspsychologie
Deutsche Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP)
Deutsche Gesellschaft für Psychologie, Fachgruppe Verkehrspsychologie (DGPs)
Bundesverband Niedergelassener Verkehrspsychologen (BNV)Kongresse[Bearbeiten]
Es existieren verschiedene nationale und internationale Kongressreihen, die in unterschiedlichem Turnus ausgerichtet werden.Gemeinsames Symposium der DGVP/DGVM; aktueller Kongress am 5./6. September 2014 in München
Fit to Drive – International Traffic Expert Congress; aktueller Kongress am 8./9. Mai 2014 in Warschau
International Conference on Traffic and Transport Psychology (ICTTP); aktueller Kongress am 9./10. Oktober 2016 in Osaka
International Cooperation on Theories and Concepts in Traffic Safety (ICTCT); aktueller Kongress am 16./17. Oktober 2014 in Karlsruhe
Tagung experimentell arbeitender Psychologen (TeaP) mit regelmäßigen verkehrspsychologischen Teil-Veranstaltungen; aktueller Kongress 30. März-2. April 2014 in Giessen
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Ageing and Safe Mobility, European interdisciplinary conference am 27./28. November 2014 in Bergisch-GladbachEinzelnachweise[Bearbeiten]↑ Daten des Masterstudiengangs „Psychologie des Verkehrswesens“. Psychologische Hochschule Berlin gGmbH, abgerufen am 9.&#160;Mai 2014.&#160;
↑ BDP-Sektion Verkehrspsychologie. Berufsverband Deutscher Psychologinnen und Psychologen e.V., abgerufen am 9.&#160;Mai 2014.&#160;<!–NewPP limit report
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